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中國電動車計劃旨在統領全球市場

2017-10-30
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中國9月宣布它已經開始認真規劃禁售傳統燃油汽車,這引起全球關注。雖然禁售的最後期限未定,關鍵的戰略細節不明,但該聲明的斬釘截鐵卻讓把此舉視為全球減排關鍵一步的環保主義者和嗅到獨一無二商機的投資者與汽車製造商欣喜不已。

這類禁售並非只此一家,印度、英國和其他一些歐洲國家都曾嘗試性地提出在2030年或以後停止銷售汽、柴油車輛。中國的與眾不同,在於它擁有世界上規模最大的汽車市場。今天,中國佔全球汽車銷量的30%,其汽車保有量還在不斷上升。因此中國汽車條例內容的任何改變,都註定有全球影響。

雖然國內外環保主義者和企業家就此大做文章,但仍有充分理由懷疑中國電動車計劃的目的。從北京的監管措施和雄心勃勃的銷售目標看,其領導人主要感興趣的看來是壟斷中國汽車製造商一直企圖控制的電動車市場。

今年夏季,中國工信部制定了2025年銷售700萬輛中國製造的電動車的目標。除了銷售規模,它還希望屆時能有若干家中國汽車企業躋身世界十強。

為達到這一目標,北京已經主動行動,幫助本國汽車製造商快速起步,同時打壓它們的外國競爭對手。中國政府為電動車製造商和消費者提供大量補貼,為電池技術的研發投入資金,對外國進口產品加征關稅,並強迫多數外國汽車製造商以合資形式在中國生產汽車。到目前為止,只有特斯拉被允許繞開合資規定,在自貿區內生產,並保留自己的知識產權。

通過一系列政策,中國已經成為有影響力的電動車生產國。2016年,全世界43%的電動車為中國生產,這一比例看來還會繼續增加。

但到目前為止,除了這個巨大成功,該行業在中國的未來仍然相當成問題。雖然北京努力為本國汽車製造商創造各種優勢,但結果並不總符合預期。

許多得到政府慷慨補貼的汽車廠家並沒有生產出真正的產品。由於這些“騙補者”,政府不得不收回約3.33億美元補貼。與此同時,政府還大幅削減將來的補貼。中國今年的補貼已經減少20%,據悉它將逐步削減,直到2020年完全取消,而改用可能是影響需求的非貨幣刺激。

看來,中國的戰略是淘汰業績欠佳的規模較小企業,支持若干強大的、能參與國際競爭的“領軍”企業。在太陽能板和風力發電機等其他高科技產品方面,中國遭到惡評,因為它以進入其巨大市場為誘惑讓外國公司參與合資企業,而最終,持懷疑態度的人認為,這種做法的真實意圖通常是回過頭來打造能與外國同行一較高下的中國企業巨擘。

要證明北京扶持中國電動車製造商的政策是成功的,中國企業就必須在國際市場上獲得成功,而在這個市場上,多數主要汽車製造商都在拼力實現其電動車銷售目標。雖然近年上路的電動車迅速增多,但電動車僅佔中國和法國、瑞典這些國家銷量的1%左右,諸多關於電動車革命的宏偉預言都還沒有應驗。

不僅如此,今後全球電動車需求的增長速度究竟有多快仍然非常不明朗。奧巴馬總統上任之初,為補貼電動車消費者和製造商撥出數十億美元,目標是到2015年有100萬輛電動車上路。但2015年的電動車銷量只有大約40萬輛。美國能源信息署今年預計,2025年之前,美國可能都達不到這個裡程碑式的目標。

反過來說,中國的人口數量會在很大程度上激勵北京貫徹將傳統燃油車逐出市場的計劃。隨着中國越來越多中產階級擁有自己的私人交通工具,空氣污染和交通擁擠成為中國城市生活質量的真正威脅。所以,中國決策者確實面臨著設法為城市居民提供可負擔得起的電動車的壓力。由於中共有能力干預市場,並為中國汽車製造商的發展提供幫助,所以它也有強大的力量去這麼做。

即便如此,這個世界最大汽車市場在本世紀徹底禁售非電動車,目標可謂野心勃勃,而中國解決這一問題的手段似曾相識。雖然確實有迫在眉睫的(中國國內和全球性的)環境理由,需要轉而發展電動車,但北京從重商角度解決這一問題,這是印度等其他主要國家所沒有的。中國通過讓外國企業進入其市場來換取技術轉讓,在尋求解決更大問題的同時,有效地為本國企業謀得了好處。

到目前為止,中國的電動車眾所周知都是實用的廉價短程車,靠補貼來讓人們買得起。但從種種跡象上看,北京的政策設計,是要打造有朝一日能與特斯拉、日產或雪佛蘭競爭,並在挪威或美國這類國家有市場銷路的品牌。這些努力是否或者多久能獲得回報還不得而知,但通過制定雄心勃勃的目標,大力刺激中國國內對電動車的需求,北京顯然在為未來下註:它不僅不會進口外國電動車,而且要把電動車賣到全世界。