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【熱點話題】:中美關係 全球治理 氣候變化 關稅 脫鉤
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「礦井中的金絲雀」

2025-05-22
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儘管面臨來自世界各地的關稅和其他憤怒反抗,中國的電動車企業仍然保持着壓倒性優勢。諷刺的是,這得益於某些市場原因,如擁抱數字化的龐大人口,以及世界上最優秀的製造業生態系統。

不過,這一成功不僅是市場因素使然,也是公共部門20多年來對電動車領域實施戰略重點關注的結果(本文第二部分將討論補貼和其他政府支持的影響,這些只是眾多影響因素之一),因為2001年啟動的“十五”計劃將電動車確定為優先研究領域。被譽為中國電動車之父的萬鋼在德國獲得機械工程博士學位,1991年被奧迪公司聘用,在德國汽車業工作15年後,他於2000年向中國國務院提交了一份建議,認為國家應把電動車作為中國未來潛力無限的出行行業來發展。他的提議推動了國家政策的制定,2007年他被任命為科技部長。

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美國對電動車的政策和定位一直令人費解,它時而支持電動車發展,時而又放棄支持。2020年以來,與電動車相關的主要舉措包括拜登時代的《通脹削減法案》(為購買電動車提供稅收抵免)和《兩黨基礎設施法》(電動車充電站)。還有一些法規則對燃油車收更高的稅,並計劃最終禁止燃油車的銷售。

眾所周知,美國政府的主要打擊目標之一是中國電動車行業。它迅速提高了針對車和電池的關稅,並在2023年頒佈一項法律,規定“2024年起投入使用的車輛,其電池不得包含由受關注外國實體製造或組裝的電池組件。此外,2025年起投入使用的車輛,其電池不得包含由受關注外國實體開採、加工或回收的關鍵礦物”。

面對新興的電動車行業,美國汽車業的表現與上世紀70年代面對崛起的日本汽車製造商時大致相同。Automobility創始人、全球公認的電動車轉型權威比爾·魯索認為:“美國汽車製造商在電動車領域的努力似乎停留在做表面功夫,主要專註於利潤率更高的細分市場,以便讓它們在更廣的產品線上維持現狀。”

將幾十年前的日本汽車製造商與美國汽車製造商進行對比,可以為我們提供寶貴視角,讓我們得以了解電動車領域的現狀和未來可能的發展方向。與當時一樣,美國如今仍選擇通過政策手段應對結構性挑戰。當時的挑戰是日本車的優勢日益增大,如今則是勢不可擋的電動車革命,而中國電動車行業在各方面都處於領先地位,從設計創新、供應鏈、鈷鋰、展廳,到獲得國家大力支持的整個行業及其有組織的、戰略性的發展。

事實證明,美國的做法對本國汽車業造成的損害不亞於40年前的政策錯誤,但這次對美國經濟及其全球地位的損害將更加深遠。過去,日本汽車製造商在燃油車的設計和製造方面取得進步,但如今的電動車革命正在深刻改變人類出行方式,其影響之深堪比工業革命以來的任何一次變革,當然,也堪比一個世紀前美國汽車業大規模生產對世界的改變。

本文分為兩部分。第一部分回顧20世紀末的狀況,以了解日本汽車製造商的崛起及我們可以從中汲取的教訓。第二部分着眼於當今的電動車行業,旨在了解中國品牌為何能夠佔據主導地位以及對未來的影響。

第一部分:前亞洲新貴

20世紀60年代末,美國三大汽車公司(福特、通用和克萊斯勒)佔據了全球約75%的汽車市場和美國近90%的汽車市場。作為當時全球銷量最大的汽車品牌,通用佔據美國近50%的汽車銷量。當時,日本汽車製造商剛剛進入美國市場,它們帶來的汽車被當時生活在美國的我們嗤之以鼻,因為在我們看來這些是廉價車,由不值得信任的外國人製造,他們還竊取知識產權。但到1970年,日本品牌的全球份額已超過之前排名第二的德國,這要歸功於其國內市場的迅速擴大和在欠發達國家的銷量不斷增長,而二者都是因為性價比,即質量跑贏價格。發達國家不久後也認識到這一點。

到20世紀80年代初,嘲笑和蔑視不見了,日本品牌成為全球第一。更引人注目的是,當年日本車在美國的份額超過20%,三大汽車巨頭的份額則降到75%以下。1973年和1979年兩次石油危機也起了很大作用,1970年時很少有人關心油耗,但到1980年所有人都開始關心這一問題,因此日本品牌的吸引力大大增加。

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毫無疑問,日本的政策限制了外國汽車製造商在日本的市場份額,而其出口政策補貼了日本汽車製造商。那些推崇馬爾科·魯比奧宣揚的“自由市場原教旨主義”的政客就像福音傳道士一樣,他們根本無法理解其他國家為何不信奉這種理念,因此對日本戰後不久採取的產業政策深惡痛絕。然而,認為新興經濟體不應實行國內保護主義或者出口補貼,卻是愚不可及的。

對日本汽車製造商而言,這些觀點無所謂。如果有人說進口壁壘是美國品牌在日本銷量低迷的主要原因,人們可能根本不往心裡去。任何親眼目睹日本汽車環境的人都會立即注意到:一、日本人靠左行駛,而美國汽車製造商不屑於推出右舵車型;二、日本的街道和停車位更窄(在日本銷售的所有汽車中,有1/3是輕型車,這種車比標準型小得多,而美國汽車製造商從未涉足這一類別);三、客戶的購買和服務流程完全是日式風格,而美國品牌油耗高、可靠性差。

1988年,麻省理工學院發表一項研究,探討了日本汽車品牌崛起的“迷思與現實”。迷思是,日本汽車製造商崛起的原因是某種日本車“與眾不同”的本質主義觀點或出口補貼等政策;現實是,日本汽車製造商在生產高質量汽車方面確實更勝一籌,而且成效更高。除了麻省理工學院的這項研究,還有很多研究項目也得出相同結論。

儘管如此,美國汽車製造商和國會仍努力尋求政策性解決方案,以應對汽車製造商在銷售和盈利能力上面臨的威脅。當時和現在一樣,他們不願意承認外國人做的更好。1993年,資深經濟學研究員霍巴特·羅文撰文稱:“尤其是美國高管們嘲笑這種愚蠢的想法,即任何其他國家,尤其是二戰後一直生產劣質商品的日本,能夠與之競爭。”羅文還在文中對美國人愛德華茲·戴明(W. Edwards Deming,1900-1993)大加讚美,他是全世界公認的高質量製造預言家,是著名的豐田生產系統的靈感來源,但在20世紀70年代,美國製造商卻對他避之不及,而戰後初期戴明被派往滿目瘡痍的日本時,日本製造業開始熱切地向他學習。

1981年,福特公司瀕臨破產,後來決定聘請戴明,並效仿他行之有效的方法。隨後,福特在五年內成為美國汽車三巨頭中盈利能力最強的一家。但是,其他公司以及美國政策制定者仍專註於貿易保護,這導致一系列匯率調整(尤其是1985年的《廣場協議》)、進口限額和國內生產佔比要求。《廣場協議》簽署時,日本豐田、日產和本田三大汽車品牌都已開始在美國生產。

80年代起,通用汽車在美國市場的份額急劇下降,2010年時已跌至20%以下。整個80年代,福特和克萊斯勒的市場份額有所上升,而通用汽車的市場份額減少。但從90年代中期開始,它們的市場份額又開始下降,降至15%以下。克萊斯勒在2008年金融危機後破產,導致納稅人斥資200億美元救助該行業。

另一邊,豐田在21世紀初佔據全球最大汽車製造商的交椅,此後基本一直保持着這一頭銜。21世紀第二個十年末期,豐田在美國市場的銷量曾短暫超過通用汽車,目前日本汽車品牌佔美國市場的30%左右。此外,Cars.com根據“裝配地點、零部件含量、發動機產地、變速箱產地和美國製造業勞動力”進行評估,認為日本品牌是迄今為止最“美國化”的汽車。本田和特斯拉各有三款車型進入前十,但本田車總銷量遠遠超過特斯拉。2024年,約 30萬美國人購買豐田凱美瑞(Cars.com 榜單第七),是整個特斯拉產品線銷量的兩倍多。前20中,有八款本田/謳歌和五款豐田/雷克薩斯,沒有一款通用或福特車,只有一款吉普和一款克萊斯勒。此外,日本品牌目前在美生產約佔美國汽車總銷量的30%。日本品牌擅長在美國生產汽車,為美國市場服務。

我們仍然可以隨處聽到為美國汽車業辯護的人,他們聲稱應將日本品牌的崛起歸因於日本的惡劣行為和美國過於自滿的監管環境。事實上,正如麻省理工學院和其他許多機構反覆證明的那樣,日本品牌為美國乃至全球的民眾帶來了更優質的產品,否則就無法解釋從20世紀60年代末至今市場份額的巨大轉變。同時,這也足以駁斥日本進口欺詐及針對日本勞動力的隱形種族主義言論,某些人認為二者是這些品牌成功的重要原因。

30年後的今天,我們看到了極為相似的現象,只不過這次是在電動車領域。中國企業佔據該領域主導地位對世界的影響將更為深遠,並可能再次宣告終結——現在美國汽車製造商的終結,而它們顯然沒有從歷史中吸取任何教訓。關於這個問題,我們將在第二部分繼續討論。