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「極地絲綢之路」 中國開啟破冰之旅

2018-11-06
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數個世紀以來,歐洲極地探險者們在北美海域乘風破浪,尋找傳說中連接歐洲大陸與東方財富的西北航道。現在,人們的目光則聚焦於憑藉穿越俄羅斯北部的東北航道在歐洲和亞洲之間架起橋樑。這一次,不僅是航線坐落的東西半球發生了逆轉,推動這種探索背後的船員組成也發生了變化:越來越多的船員來自亞洲而非歐洲。隨着世界經濟重力中心逐漸東移,諸如中國、韓國和日本等國家正在引領尋求資源和更高效貿易通道的全球競賽。

隨着東北航道日益與亞洲尤其是與中國聯繫在一起,圍繞這條航道出現了一個新名詞:“極地絲綢之路”。雖然這個引人遐思的名稱暗指中國造價高達數萬億美元的“一帶一路”倡議——該基礎設施開發倡議旨在重新激發這片古老大地和海上絲綢之路貿易網絡的活力,事實上這一新名稱卻並非源自中國。2015年,俄羅斯副總理德米特里·羅戈津首次提出,中國應當在建立一條“炫酷又寒冷的絲綢之路”上發揮作用。與某些斷然拒絕接受中國進軍北極地區的敘事相反,羅戈津的表態顯示出諸如俄羅斯等北方大國希望中國支持該地區發展的意願。

在這位俄羅斯副總理對中國發出此番表態之後的三年里,北京開始採取行動。首先,加入現行項目。包括絲路基金在內的中國出資方已經提供了數十億美元幫助建設亞馬爾液化天然氣項目,該項目是俄羅斯沿北海線路開發北極的最重要組成部分。2017年6月,中國國家發展與改革委員會,一個負責監督“一帶一路”倡議的政府機構,發佈了一份文件,正式將“取道北冰洋通往歐洲”的經濟通道列為中國致力發展的三個海上通道之一;另外兩個分別位於印度洋和南太平洋。隨後,在2018年1月,中國發佈了首份《中國的北極政策》白皮書,表達了中國想要“通過開發北極航運線路與各方合作建立'極地絲綢之路'”的意願,並鼓勵開展基礎設施建設以及進行商業航路試運行。

中國將北極地區航運系統化的努力,背後自有其經濟、政治和軟實力動因。對於來自中國東北前往歐洲的船隻而言,取道“極地絲綢之路”要比通過擁擠的蘇伊士運河節省40%的距離,而蘇伊士運河還位於地緣政治局勢不穩的地區。雖然向北行進的船隻需要航行的海里數較少,但只有當俄羅斯政府降低對強制破冰護衛徵收關稅,同時海上基礎設施建設得到改善之後,才能實現航運總體時間和成本的降低。過去20年,沿其海岸線修建了無數港口的中國可以在這個領域貢獻自己的專長,只要俄羅斯願意接受北京發出的基礎設施建設外交邀約,而目前來看俄羅斯似乎也正有此意。

為“極地絲綢之路”發展做出貢獻讓中國擁有了一次機會來拓展其在北極地區的影響力,雖然中國本身在北極圈以北並沒有領土。中國向北極圈投射實力的能力也可以增強其作為一個現代化、面向未來的大國聲望,因為只有幾個國家有實力航行通過北極,更不用提擁有在該地區進行複雜基礎設施設計建設的能力。例如,中國近期幫助冰島修建了一所極光觀測氣象台,而在國內它正在生產擁有最先進設備、具備極地航行能力的船隻。2018年9月,中國極地考察船“雪龍二號”揭幕,這是中國首艘國產破冰船(中國首艘破冰船“雪龍一號”由烏克蘭貨運船改造而來)。同月,新建成的中國多用途船“天恩號”在通往法國魯昂的北海航線進行了首秀,該船搭載了3.7萬立方米的風電設備。而在9月的最後幾周,兩艘中國產的防冰強化船Haaga和Viikki在成功通過俄羅斯海岸後交付芬蘭船東ESL船運,標誌着中國在北極地區繁忙一月的順利結束。

隨着市場需求和全球資本幫助北極地區打開了開發的大門,北京正着眼於在“極地絲綢之路“更深入的地區開展項目。中國公司已經開始研討在俄羅斯白海修建從阿爾漢格爾斯克到烏拉爾山脈的貝爾克莫鐵路。在斯堪的納維亞,中國官員正在考慮協助開發位於巴倫支海挪威希爾科內斯和芬蘭羅瓦涅米之間的北極鐵路。雖然這兩個項目均處於初始階段,但一旦實現,它們將通過陸路將“極地絲綢之路”與中國在“一帶一路”倡議下修建的歐亞公路和鐵路走廊連接到一起。

中國正在不遺餘力地將自身投入到將北海航線轉變為“極地絲綢之路”的努力形容為充滿善意,因為中國自身的體量決定了它不會像較小的韓國和新加坡那樣受人歡迎。無論中國官員如何談論“共贏”結果,北極地區依然瀰漫著一股懷疑情緒,這個資源豐富的地區僅有400萬人口。北京的到來或許會給可持續發展帶來挑戰,給小型社區帶來負面影響,並打破該地區的整體勢力均衡。

上周,在冰島首都雷克雅未克召開的北極地區最大的年度國際盛會——“北極圈論壇”上舉辦了一場名為“中國之夜”的活動,活動通過飛舞旋轉的雜技演員和春卷,推廣中國的軟實力。中國外交部北極事務特別代表高風宣布:“'極地絲綢之路'是中國'一帶一路'倡議在北極地區的特殊體現,旨在增強由北極航運線路連接的北極地區的連通性、可持續的經濟和社會發展。”

高風強調,“極地絲綢之路”是為了推動建設一個“北極地區共享的未來”,但是一些北方利益相關者並未準備好鋪設紅毯。莫斯科或許會邀請北京幫助其進行基礎設施開發建設,但華盛頓和哥本哈根等卻在近期格陵蘭關鍵的機場改建項目上勸退了來自中國的投資,他們總是以懷疑眼光看待北京在北極和其他地區開展的活動。

另一方面,2017年11月,現金匱乏的美國阿拉斯加州及其燃氣公司與中國的石油公司、銀行和主權財富基金簽署了一份價值430億美元的液化天然氣管道初步協議,該管道始於阿拉斯加北坡,終點位於提議中的阿拉斯加南部海岸出口油庫。這種合作顯示出部分北極地區願意接受甚至邀請來自中國的協助,雖然一些南方首都對此心存防範。

隨着中國向新的邊境地區挺近,其培育積極關係的能力不僅要仰仗政治正確的演講和冰級基礎設施。北京必須同時提高對北極地區社區複雜性的認識,這一地區歷史上曾遭遇很多誤入歧途的外部干預。與當地組織合作——這正是韓國和新加坡正在做的——應當成為中國北方開發的一塊基石,這種開發不僅基於互惠互利,還應包含相互理解。

然而,無論北京如何對待北極地區開發,無論領土利益相關者喜歡與否,這片區域的未來將由諸如中國等坐擁金融和科技實力、能在這片正在消失的冰面上投射影響力的遙遠各國分享,或許甚至將由它們主導。