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| 堆放在中國東部江蘇省蘇州港太倉港的國際集裝箱碼頭的比亞迪電動汽車等待裝船。（照片由法新社通過Getty Images提供） |
70年代，時尚的美國人開着作為蘇東集團汽車工業象徵的Trabant601沿曼哈頓公園大道行駛，這種場景讓人難以想像。然而，如果今天時尚的常春藤盟校畢業生駕駛中國的小米電動車（如果獲准在美國市場銷售的話），這倒是完全有可能的。
歐洲（現代汽車製造業的聖地）情況也沒有明顯不同。在去年的慕尼黑國際車展上，我看到大量德國人被中國電動車良好的無排放參數、設計及具有競爭力的價格所吸引，這些品質讓這些汽車能夠吸引具有環保意識的歐洲消費者。為應對歐洲對中國電動車需求的不斷上升，歐盟委員會發起特別反補貼調查，試圖限制中國電動車的市場滲透。考慮到中國目前佔全球電動車產量的55%以上，一個緊迫的問題是這場電動車革命將如何影響中國的經濟結構轉型，以及如何影響中國與世界廣泛的商業關係。
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關於中國的電動車革命，西方存在一種普遍看法，認為中國的主導地位是不可持續的，因為其他國家的車企正在投資有競爭力的技術，無論是不同的電池化學架構（固態電池）、全新能源系統（例如氫），還是將電池動力與內燃機相結合的混合動力發動機（參見豐田的核心戰略）。然而，這種觀點忽視了一項事實，那就是中國的主要電池廠家也大力投資於研發，並不斷開發出更高效、更便宜的電池。華為的產業模式是優先考慮以研發為中心的戰略，這似乎也是中國電池製造商採用的方法。不能排除其他國家的汽車企業將來拿出顛覆性技術的可能，但僅依靠願望並不是可行的策略。從目前情況看，中國電動車不太可能成為“創造性破壞（creative destruction）”的犧牲品。
對中國電動汽車革命的另一種批評源於以下看法：即使中國在該領域的主導地位難以超越，電動車對中國GDP的貢獻也微乎其微。這一論點認為，從內燃機製造轉向電動車生產可能導致結構性失業大幅上升，因為電動車生產廠的勞動密集度較低。此外，與內燃機製造相關的其他生產也將消失，比如離合器和變速箱，因為這些器具對電動車沒用。由於目前中國的總需求低於大多數宏觀經濟學家認為的最佳水平，結構性失業增加有可能進一步破壞中國宏觀經濟基本面的穩定，從而導致經濟硬着陸。
然而，這種觀點忽視了中國向電動車製造轉型的速度。事實上，2023年中國的燃油車出口量超過了電動車。無疑，這可能是由於中國與俄羅斯的關係。西方因為烏克蘭戰爭對俄羅斯實施制裁後，俄羅斯轉向中國進口汽車。這些情況在不久的將來不太可能改變，所以中國的燃油車產量不會急劇下降。此外，電動車由於擁有更高的附加值，能夠沿“微笑曲線”創造更高薪的就業機會。該曲線的一端是研發和設計，另一端是營銷和廣告。因此，電動車轉型可能對就業和總需求產生積極影響，從而顯著提高GDP。最後，隨着電動汽車的普及，中國的汽車製造商可能採購國產核心技術，從而進一步強化國內的技術-工業生態系統。所以，中國要求國內電動車製造商優先考慮使用國產芯片也就不足為奇了。吉利背景的汽車供應商就剛剛推出一款可與英偉達競爭的7納米智能座倉芯片。
電動車對中國GDP最明顯的積極影響，或許在於其在節約能源方面的作用。一國進口相對於出口的比率越低，對GDP的積極貢獻越大。中國達到石油消費峰值的時間可能早於預期。從能源生產方面來看，用國產綠色電力替代進口石油，能夠提升GDP的數量和質量。
無可否認，電動車革命對中國國內經濟的影響是積極的，體現了中國產業競爭力的提升。然而，在出口層面，價格實惠的中國電動車湧入西方市場，可能加劇與美國和歐洲的緊張關係。一些媒體已經撰文報道即將到來的所謂“中國衝擊2.0”，它與第一次“中國衝擊”明顯不同，後者影響勞動密集型製造業，而前者有可能摧毀七國集團的高價值製造業。近年，太陽能電池板和5G技術已經對高附加值製造業和信息通信技術造成了衝擊，而電動車革命加重了這些衝擊。這期間，自滿且過度金融化的西方經濟體忽視了生產性投資，使中國能夠主導西方曾經領先的行業。2008年通用汽車公司倒閉時，其金融業務超越了製造業務的盈利能力，證明了不受約束的西方資本主義的危險。
正如一位歐盟高級官員所說，這一背景成為歐盟做出堅決反應的基礎，其目的是遏制中國在電動車市場的主導地位。歐洲中國問題專家寧洲明（Matthias Niedenfuhr）指出，歐盟越來越警惕中國在電動車和綠色技術等關鍵領域的產能過剩，將其視為一個“慢動作的火車事故”。人們越來越擔心，如果來自中國的進口不受約束，它可能壓垮歐盟和美國的核心產業，破壞就業，並引起政治領導人的普遍焦慮。美國財長珍妮特·耶倫就直言不諱地表達了這些擔憂。
由於美國和歐洲都重視經濟安全和就業保護，中國可能需要使其全球電動車戰略多元化。一項可接受的解決方案，是在歐盟和美國進行綠地投資，讓中國電池製造商在這些國家生產電池。比亞迪在匈牙利80億美元的巨額投資似乎就遵循了這一模式。進入美國市場更具挑戰性，因為拜登的《通脹削減法案》規定了最低生產要求，要求美國生產商從獨立於中國供應鏈的渠道採購。克服國家安全敘事是另一障礙，因為中國汽車常被輕蔑地稱作“移動的間諜氣球”。
然而，一項更大的戰略問題是，西方尤其是美國的工業保護主義最終能否創造公平的競爭環境？中國以外的汽車企業能否縮小競爭力差距，為國內和國外提供價格實惠的高品質電動車？在其工業鼎盛時期，美國能以大約1/3全球人均GDP的價格生產福特T型等汽車。如今，中國憑藉比亞迪海鷗車型，使電動車的價格水平相當於全球人均GDP的60%。隨着中國電動車製造業的規模經濟不斷發展，成本不斷降低，中國電動車對南半球國家的吸引力可能很快就是毋庸置疑的了。
在先進消費品的生產方面，蘇聯及其地緣政治集團從未能真正和西方抗衡。但是，中國今天成為美國250年歷史上從未遇到過的獨特挑戰。中國的工業主導地位不僅增強了國家實力，還使其成為對全球南方越來越有吸引力的合作夥伴。即使美國和歐盟限制中國電動車的進口，東盟、非洲和南美等地區也可能歡迎價格實惠的中國電動車以及相關的綠地投資。最終，在這些日益重要的市場，西方公司在這些領域可能處於無法彌補的競爭劣勢。
以工業和先進制造業為戰略重點，是中國經濟國策的核心。習近平主席近期多次提及“新質生產力”，態度十分明確：中國將大力發展工業實力。由於國內大學培養科技人才的速度明顯高於西方大學，而且政府加大了產業轉型的力度，中國在電動車領域的快速進步可能只是未來眾多“產業跨越”的開始，或許會進一步讓西方和世界感到震驚，使得全球經濟重心向東方傾斜。誠然，歐洲和美國擁有顯著優勢，但認識和準確評估中國的能力是與中國開展競爭的第一步。中國成為世界血汗工廠的時代已經一去不復返，現在是中國成為工業強國的新時代。
