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| 參觀者在2023年慕尼黑國際車展（IAA Mobility）開幕前的活動中觀看中國汽車製造商比亞迪的展車。 |
經過八個月的調查，歐盟宣布將對中國電動車徵收高達38.1%的關稅，以抵消中國政府補貼造成的不公平競爭優勢。作為回應措施，中國立即對進口自歐盟的豬肉展開反傾銷調查。目前，雙方正在北京就解決貿易爭端進行談判。
中國電動車行業的發展源於政府2011年推出的一項計劃，該計劃旨在推動國內汽車製造商朝新的方向發展。技術先進的電動車之所以成為重點領域有兩個原因。首先，減少中國對進口石油的依賴。進口石油佔中國石油總供應量的70%以上，成為重大的國家安全問題。其次，追趕汽車生產大國。如果中國繼續生產燃油車，是不可能實現這一目標的。當時，電動車還處於起步階段，除了特斯拉，沒有任何一家汽車製造商擁有明顯優勢。
為了刺激國內需求，中央政府和許多地方政府提供了購車補貼。這些補貼的透明度更高，對價格信號的扭曲程度也小於政府為太陽能電池板製造投資提供的補貼。2018年開始，中國政府逐步取消這些購車補貼，並在2022年底前全部取消。
中國電動車行業的成功是不可否認的。2021年，電動車銷量開始激增，部分原因在於特斯拉上海超級工廠的產量增加——該工廠於2019年開始運營。當年，中國售出了約350萬輛電動車，2022年銷量幾乎翻番。2023年，國內銷量高達950萬輛，佔全國汽車總銷量的31.6%和全球電動車銷量的65%，另有177萬輛出口。2024年前五個月，中國售出了390萬輛電動車，比去年同期增長1/3。
但是，中國政府的補貼本身並不是歐盟徵收反補貼稅的充分理由，即使這些補貼確實促進了行業的快速增長。首先，在這個各自為政、供應鏈重新分配的新全球環境里，包括歐洲在內的主要國家已廣泛使用補貼作為促進本國產業發展的工具。而且，歐盟成員國未來還可能利用補貼來推動本國的綠色科技產業。
如果希望更好地論證關稅的合理性，歐盟必須認清一些基本的經濟邏輯。過去200年，全球工業競爭的贏家一直是自由貿易的最堅定支持者。早在在19世紀初，德國經濟學家弗里德里希·李斯特就明白這一點，在其名著《政治經濟學的國民體系》里，他呼籲德國各州建立關稅同盟，以應對廉價英國商品的無情競爭，並向其徵收20-40%的關稅以保護國內製造商。在他看來，政府有權保護自己的產業，防止外國在出口市場傾銷廉價商品。
一直以來，這一論點被用來證明發展中經濟體新興產業受保護的正當性。20世紀80年代至21世紀初期，這一觀點並不流行（主要是因為東亞四小龍依靠出口導向型增長取得了成功），但過去十年這一觀點得到廣泛認同，許多曾堅定支持自由貿易的經濟學家現在贊成至少採取某種形式的保護。
對於歐盟計劃徵收的關稅，中國應該採取更加謹慎的態度，尤其是考慮到國內汽車行業一直受益於關稅保護。在加入世貿組織之前，中國的汽車進口關稅非常高，如今仍然很高，起征點為25%，且根據排氣量逐步增加。
更重要的是，歐洲高達38.1%的關稅不太可能對中國電動車在歐洲的銷售產生重大影響（那些配合歐盟調查的中國製造商的加權平均關稅為21%）。中國電動車價格比歐洲電動車低50-100%，在歐洲的售價仍遠高於中國，例如，入門級MG4在歐洲的售價為28486歐元（30464美元），但在中國僅為15000歐元左右。
作為電動車市場的全球領導者，中國應該與世界其他國家分享其增長成果。要實現這一目標，方法之一是避免對歐盟的關稅進行報復，此舉還會帶來更多好處，即讓中國在與美國的競爭中佔據地緣政治優勢。在日益分裂的全球經濟里，歐洲是重要組成部分，中國應該努力獲得歐洲的支持。
全文翻譯自報業辛迪加（Project Syndicate），原文標題“An Easy Solution to the EU-China Tariff Dispute”（2024）。
