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6月12日，歐盟宣布對中國電動車徵收新的臨時反補貼稅，稅率將根據電動車出口商獲得國家補貼的預估額確定。此前，歐盟對中國財政補貼進行了長達數月的調查，新稅將在歐盟現有10%的關稅基礎上徵收。新稅是“臨時”的，如果中國生產商能提供證據，證明它們獲得的國家補貼低於預估，則關稅可能下調。另外，如果中國能與歐盟達成協議，減少對歐洲的電車出口，此次新稅可能不會實施。
新關稅反映的是歐盟對中國生產商在供應鏈各環節獲得各級政府補貼總額的上限估計。調查人員向所有中國生產商發出配合調查的請求，從中選出比亞迪、吉利和上汽三家企業，然後仔細研究這些公司的記錄，並問詢了公司內部人士和行業專家。
調查人員得出的結論是，比亞迪的補貼率為17.4%，吉利為20%，上汽為38.1%。基於這些數據對每家公司分別徵收關稅。其他所有同意配合調查的電車生產商將面臨21%的關稅（三家公司的加權平均值），而沒有承諾配合調查的生產商將被徵收38.1%的關稅。
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| 比亞迪生產的電動汽車在中國東部港口等待裝船。歐洲對中國製造的電動汽車的競爭導致價格下降。(法新社） |
歐盟的調查結果也讓美國對中國電車徵收100%“反補貼”關稅的真正本質顯露無遺。美國上月宣布的關稅（未經認真調查）遠遠高於對補貼金額的合理估計，其保護主義意圖顯而易見。
早在拜登政府對中國電車徵收100%關稅之前，美國對中國進口產品徵收關稅的水平（特朗普執政期間制定，拜登政府沿續）就已經與上世紀30年代臭名昭著的美國《斯姆特-霍利關稅法》的水平相近。2020年，世貿組織的一個專家小組（由美中以外國家的專家組成）裁定，這些關稅不符合美國在世貿組織的法律義務，但特朗普和拜登政府都選擇無視世貿組織規則。
大多數政府沒有公開談論美國的政策，部分原因在於關稅提高了這些國家的產品在同一市場上的相對競爭力（中國生產商的競爭力降低了）。特朗普徵收關稅後，美國從中國的直接進口急劇下降，而從墨西哥、印度、越南和許多其他國家的進口則有所增加。
一些評論人士似乎認為，中國的成本優勢如此巨大，30%的關稅不足以抑制中國電車出口。但是，這種假設至少存在兩方面的錯誤。
首先，由於不同市場對安全和其他事項的標準不同，汽車生產商通常必須相應調整汽車設計，這就降低了特定市場內每種車型的銷量。（例如，中國標準強調發生碰撞時，要確保行人和車外其他人員的安全；相比之下，美國標準強調駕駛員和車內其他人員的安全）其次，任何車型都需要達到一定的銷售量門檻才能盈利，因此，任何能夠大量減少預期銷量的關稅，都可能完全消除生產商向這一外國市場出口的動力。
部分中國生產商可能考慮在美國生產，這有利於美國創造就業機會和增加稅收。但中國企業普遍認為，美國政府對入境外商投資的審查具有反華色彩，所以許多生產商可能會完全放棄美國市場。
美國關稅的主要受害者（除了中國出口商和美國消費者）是小國的生產商，它們現在面臨著大國肆無忌憚實施保護主義措施的風險。
電車是世界向凈零排放經濟轉型的重要工具，所以有一些補貼總比沒有好。由於缺乏足夠高的全球碳稅，對電車生產和消費進行補貼，從全球看效益會更高。同時，因為背負着高額債務，歐盟和美國可能更願意對外國商品徵收關稅，而不是對國內電車生產提供補貼。
此次新關稅肯定會損害中國電車製造商的發展前景，無論是在利潤還是就業方面，但這對歐洲和美國家庭來說也是不利的，因為這將提高價格（國內生產商的競爭壓力減輕），推遲高污染傳統汽車的轉型。
同時，此次新關稅將在世界其他地區形成兩股對立的力量。把中國電車排除在美國和歐盟市場之外，可能推動中國對其他地區的出口增長。這將使這些國家的消費者從中受益，並幫助他們向更清潔的交通方式過渡。在澳大利亞和新西蘭等國內汽車產業規模較小的國家，沒有明顯的輸家。但對於汽車產業規模較大的國家來說，競爭壓力將增大，這些政府可能被迫效仿美國和歐盟的做法。
如果全球大國能找到辦法，通過談判制定共同的氣候友好型電車補貼計劃以及碳排放稅，世界會變得更好。否則，我們可能陷入一場自我毀滅的惡性競爭。
全文翻譯自報業辛迪加（Project Syndicate），原文標題“The Global Implications of EU Tariffs on Chinese EVs”（2024）。
